Российский рынок автобусов

Российский рынок автобусов Сегодня автобусный парк РФ составляет порядка 850 тыс. машин, четверть из которых приходится на импортные марки. По некоторым данным, в стране не хватает 20 тыс. автобусов, а из эксплуатируемых 40% изношены до предела и подлежат списанию. Лишь для того, чтобы не ухудшать положение, парк необходимо пополнять ежегодно 7-8 тыс. новых машин.

Российские заводы могли бы сообща решить эту задачу, но основные покупатели – муниципальные организации и государственные автопредприятия, не всегда имеют достаточное финансирование. Рост конъюнктуры на внутреннем рынке эксперты напрямую связывают с расширением возможностей регионов по приобретению подвижного состава.

Правда, в последнее время ситуация улучшается. В регионах принимают программы по развитию пассажирского транспорта, а на автопредприятиях в результате проведения монетизации стали появляться реальные деньги на обновление подвижного состава. Подстегнуло автоперевозчиков к покупке новой автотехники и решение правительства о введении в стране с 2008 г. экологических стандартов «Евро-3», что, безусловно, не может не отразиться в дальнейшем на удорожании автобусов.

Сегодня автомобильный рынок характеризуется довольно жесткой конкуренцией практически во всех сегментах. По мнению экспертов, доли рыночных сегментов машин того или иного класса уже сформировались и будут корректироваться только в незначительных размерах. Структура производства станет меняться, но уже не такими быстрыми темпами, как в последние годы. На положении российских заводов скажутся и процессы глобализации.

Аналитики отмечают тот факт, что в последние годы рост спроса в некоторых сегментах на российском рынке постепенно ослабевает, что связано с их насыщением. Так, в особо малом классе, объединяющем автобусы длиной до 6 м, вместимостью от 9 до 16 пассажиров, расширение спроса замедлилось за счет того, что производство и импорт заметно возрастали на протяжении последних лет.

Микроавтобусы приобретают преимущественно коммерческие организации для использования в качестве маршрутных такси. Затраты окупаются быстро. Спрос на эти машины, по мнению специалистов, в ближайшие годы сохранится высокий. Наибольший – в регионах со значительной плотностью населения и большой протяженностью городских и пригородных застроек: Центральном (включая Москву и область – 25% всех закупок), Поволжском (20%) и Уральском (15%).

Основным производителем российских микроавтобусов является лидер отрасли ОАО «ГАЗ», которое после реформирования и перегруппировки производственных мощностей объединяет несколько крупных предприятий,

в т.ч. Горьковский, Павловский, Ликинский, Курганский и Галицынский автобусные заводы, чья совокупная доля на российском рынке автобусов сегодня составляет более 60%. Холдинг «Группа ГАЗ» занимает 3 место в мировом списке крупнейших производителей автобусов.

В последние годы микроавтобусы «ГАЗель» сильно потеснили на рынке аналогичные машины Ульяновского автозавода. Нижегородские производители ежегодно наращивают выпуск своей продукции. Но, несмотря на рост производства и объемов продаж, спрос на микроавтобусы по-прежнему превышает предложение.

Вместе с тем многочисленные нарекания на изношенное состояние устаревших микроавтобусов «ГАЗель», по мнению экспертов, будут способствовать замене их в массовом порядке на более комфортабельные и качественные машины таких марок, как Ford, Mercedes-Benz и Volkswagen, которые начали собирать на ряде российских кузовных заводов.

При общем росте производства автобусов в России в 2007 г. на 8% выпуск отечественных моделей увеличился лишь на 4,2%, в то время как иностранных собрано в 7,32 раза больше, их доля в общем объеме производства составила 4,1% (в 2006 г. – только 0,6%).

Производители иномарок на российской территории весьма значительно наращивают объемы сборки. Так, ООО «ЕвоБус Русслэнд» увеличило выпуск микроавтобусов Sprinter в 1,88 раза, ОАО «ГолАЗ» – микроавтобусов Ford почти в 1,3 раза, а вновь введенное ООО «ТагЗГА» уже в первый год работы вышло на уровень сборки микроавтобусов Hyundai County в 3 тыс. ед.

Многие российские регионы, например, Ульяновская, Калужская, Иркутская, Омская области, Хабаровский, Краснодарский, Красноярский и Ставропольский края, некоторые республики Северного Кавказа, ведут активные переговоры об организации сборочных производств микроавтобусов с рядом иностранных производителей из Венгрии, КНР, Швеции, Турции, Германии.

Очевидно, что атака на российский автобусный рынок начинается в классе микроавтобусов (их сегмент составляет 90% рынка). Эта тенденция принуждает производителей отечественных машин этого класса принимать действенные меры по повышению конкурентоспособности своей продукции. Обстоятельства обострения конкуренции учитываются ими при выработке промышленной политики.

Аналогичные тенденции насыщения рынка – в малом и среднем классе, представляющем машины длиной от 6 до 8 м, вместимостью до 30 человек, и от 8 до 10 м. Здесь доминируют Павловский (ПАЗ) и Курганский (КАвЗ) автозаводы, у которых постепенно появляются весомые конкуренты – целый ряд сборочных предприятий.

Автобус ПАЗ, десятки лет используемый и в качестве «маршрутки» и на городских линиях, является неким промежуточным звеном между микроавтобусом и многоместной машиной. ПАЗы по-прежнему пользуются большим спросом практически во всех регионах страны, что можно объяснить разумным соотношением «цена-качество», а также, учитывая состояние российских дорог, хорошей ремонтопригодностью.

Кроме среднего заметно возрастает производство автобусов особо большого класса, хотя по абсолютному объему показатели невелики и спрос на данные машины в значительной степени покрывается импортными поставками из КНР и Белоруссии.

По мнению специалистов, сегодня лишь большой и особо большой классы пока оставляют простор для активности производителей. Дефицит на многоместные автобусы для городских и пригородных перевозок сохраняется, т.к. их общероссийский парк на треть укомплектован машинами, прослужившими более десятка лет.

Из двух десятков автобусных заводов России изготовлением такой техники заняты лишь семь. Здесь лидируют Ликинский (ЛиАЗ), Нефтекамский (НефАЗ) и Голицынский (ГолАЗ) автозаводы. Реальная емкость рынка больших автобусов в ближайшие несколько лет, согласно экспертным оценкам, – 5 тыс. шт. ежегодно. Ситуация может резко измениться, если китайские производители больших автобусов примут решение о переходе от массового ввоза готовых машин к их сборочному производству в России.

Российские дорожные и климатические условия, особенности пассажиропотока предъявляют определенные требования к большим отечественным и импортным автобусам, используемым на наших маршрутах. Это – и прочность кузова, и количество дверей, и количество мест для сидения, и отопление салона, его вентиляция и освещенность, и мн. др. Подчас эти требования выше, чем в европейских странах.

Технический уровень отечественных многоместных автобусов заметно уступает зарубежным аналогам. Основная причина – отсутствие в стране производства современных комплектующих изделий (амортизаторов, отопителей, подогревателей и др.), особенно дизельных двигателей. Используемые на этих машинах двигатели КамАЗа имеют недостаточный ресурс – 200 тыс. км против 800 тыс., и даже 1,0 млн. км у зарубежных аналогов. Уступают им дизели Ярославского моторного завода и барнаульского завода «Алтайдизель». Поэтому на отечественных автобусных заводах по желанию заказчика устанавливают импортную комплектацию, в т.ч. немецкие двигатели MAN и Mercedes-Benz, американские Caterpillar и Commings, венгеpские RABA-MAN, французские Renault.

Автобусная продукция является важной статьей российского машинотехнического экспорта. Крупнейшими потребителями российских машин являются Украина, Казахстан и Узбекистан, закупающие тысячи автобусов. Однако по оценке экспертов, если в последних двух государствах сбыт машин будет увеличиваться, то на Украине прослеживается противоположная тенденция, т.к. здесь значительно укрепились местные производители автобусов и возрастают поставки китайских машин.

Вторую крупную группу импортеров российских автобусов составляют Армения, Вьетнам, Монголия и Туркмения, закупающие сотни машин. К третьей многочисленной группе относят страны, экспорт в которые находится в пределах от нескольких штук до нескольких десятков машин. У российских производителей и компаний-экспортеров автобусов имеется значительный резерв для расширения поставок современной продукции в последние две группы стран.

Сборка российских автобусов широко практикуется в странах СНГ, например на Украине, в Белоруссии, Казахстане, Таджикистане. Автозаводы РФ возобновили активную деятельность по возвращению на рынки стран дальнего зарубежья, в т.ч. через создание автобусосборочных производств во Вьетнаме, Литве, Румынии, Иране, на Кубе, в ЮАР.